● 도시철도 무임 승차 ‘실체적 진실’
홍준표 대구시장이 대구 도시철도를 무료로 탈 수 있는 나이를 65세 이상에서 70세 이상으로 높이는 안을 검토하겠다고 밝히면서 이에 대한 찬반이 자칫 세대갈등으로 비화될 조짐을 보이고 있다. 홍 시장이 지난 2월 2일 자신의 SNS에 ‘도시철도 무임승차’ 논란에 불을 지핀 것이다.
오는 6월 말 70세 이상 노인이 시내버스를 무료로 탈 수 있게 되는데, 이 제도 시행을 앞두고 도시철도 적자 부분을 손보겠다는 의지의 피력인 셈이다. 이에 대구시는 65세 이상인 도시철도 무임승차 연령을 자체적으로 조정할 수 있는지 법제처에 해석을 요청하기로 했다는 전언이다.
이미 서울시는 중앙정부에 적자 보전을 거듭 요청하고 있지만, 중앙정부는 지방자치단체의 몫이라는 입장을 고수하고 있다. 이렇듯, 오세훈 서울시장과 홍준표 대구시장이 최근 노인들의 지하철 무임승차 문제를 지적하고 있는 것과 관련, 노인들은 대체적으로 부정적 정서를 드러내고 있다.
현재 지하철의 법정 무임승차 대상은 만 65세 이상 노인, 장애인, 국가유공자 등이다. 이들은 각각 노인복지법 제26조, 장애인복지법 제30조, 국가유공자 등 예우 및 지원에 관한 법률 제66조 등에 근거하여 권리를 보장받고 있다.
특히 65세 이상 노인이 지하철(서울, 인천, 부산, 대구, 광주, 대전, 기타 경전철 등) 이용 시에 승차요금을 전액 무료로 이용하는 제도가 논란의 중심이다.
1980년 70세 이상의 대상에게 승차 금액의 절반을 지원해주는 제도로 시작하여 1984년 65세 이상 전액 지원해주는 제도로 변경된 이후, 30년이 지난 현재까지 동일하게 적용되고 있다. 하지만 늘어나는 고령인구로 적자 규모가 점차 확대되면서 운임요금의 인상이 불가피하다는 여론도 무시할 수 없어 보인다.
지하철의 연간 적자 규모는 2019년 5878억 원에서 코로나19가 확산한 2020년 1조 1448억 원으로 2배 정도 늘었고, 2021년과 9957억 원과 지난해 1조 2600억 원(전망치)으로 급증했다. 이와 함께 코로나19 확산에 따른 사회적 거리두기와 재택근무 영향으로 서울 지하철 승객 수는 급감했다. 공사의 운수수입은 2021년 총 1조1542억 원으로 전년대비 3.27% 감소했다.
연간 수송 인원도 19억5103만 명으로 전년 대비 0.9% 늘어나는 데 그쳤다. 코로나19 이전인 2019년(26억7143만 명)과 비교하면 약 27% 줄어든 것이다.
매년 적자를 낼 수밖에 없는 요금 구조가 만년 적자의 주범이다. 2020년 기준 서울 지하철의 1인당 수송원가는 2061원이다. 그럼에도 실제로 서울 지하철 요금은 2015년 1050원에서 1250원으로 인상된 이후 요지부동이다.
수송원가에 못 미치는 지하철요금도 적자에 큰 영향을 주고 있는 것은 맞지만 대중교통의 공공성을 위해 원가보다 싸게 요금을 책정하는 일은 다른 나라에서도 희박한 일이 아니다.
● 무임승차 ‘찬반 논란 실상’
먼저, 무임승차에 반대 입장을 보이는 측면은 다음과 같은 현실적 논리가 상존한다.
▽ 세계 복지선진국을 포함한 어느 나라에서도 전액 무임승차를 허용하는 요금체계는 채택하고 있지 않으며, 우리나라만 유일무이하게 도입하고 있는 제도이다.
▽ 세계 주요도시의 노인 대중교통 할인제도 대부분이 시간대별 차이를 두거나, 일정액을 할인하고 나머지는 이용자가 스스로 부담하게 하고 있다.
▽ 일부 국가는 소득을 고려한 차등 할인제도를 통해 계층 간 형평성을 도모하고 있다. 또한 국가나 지방정부에서 노인교통에 대한 할인요금을 보전해 주는 방식을 채택하고 있다.
다음으로는 무임승차에 대한 찬성 입장을 견지하고 있는 실질적 논거는 다음과 같이 함축된다.
△ 무임승차 같은 경우는 사실은 우리나라에서 유일한 보편적인 노인 복지이다. 다른 선진국과 비교해 노령수당이 적은 편인만큼 지하철 무임승차 같은 혜택을 줄여서는 안 된다. 당장 교통비가 부담이 되는 노인들도 많은데, 연령이 상향되면 노인들의 다양한 활동이 위축될 수 있다.
△ 지금 65세 이상인 사람들은 전쟁 전후에 태어나 산업화 시대에 고생을 많이 한 사람들이다. 한국이 경제부국으로 성장하는 데 크게 기여한 만큼 예우 차원에서라도 현행 제도를 유지해야 한다.
△ 낮에 보면 텅텅 빈 전동차도 많이 보이는데 노인들이 무료로 탄다고 적자가 커진다는 것도 잘 이해가 되지 않는다.
이처럼 찬반 논란이 팽팽한 가운데, 노인 무임승차만 지하철 적자의 원인으로 돌리는 건 본질을 비켜간 처사라는 지적은 어느 정도 타당성이 있을까? 2021년 1월 28일 작성된 서울교통공사의 자료에 따르면, 2020년의 무임승차 인원은 1억 9600만 명으로 이들의 수송을 운임으로 환산하면 약 2643억이다.
2020년도 결산 기준, 서울교통공사의 손실액은 총수익(1조 6102억)에서 총비용(2조 7239억)을 제외한 1조 1137억 원이다. 즉, 무임승차로 발생한 손실액(2643억)은 전체 적자(1조 1137억)의 약 24%에 불과하다는 것이다.
● 적자 운영 해소 ‘다양한 대책들’
13개 광역‧기초자치단체로 구성된 전국 ‘도시철도 운영지자체협의회’가 도시철도 법정 무임승차 손실 국비 지원 요청에 다시 나선다. 협의회는 지난해 11월 15일 공동건의문을 채택하고 국회와 정부에 공식 전달했다. 도시철도 법정 무임승차 손실에 대한 정부의 보전근거 마련을 위한 도시철도법 개정안 처리를 압박하고 나선 것이다.
현재 전국 도시철도 운영지자체협의회는 도시철도 무임 손실에 대한 중앙정부 지원을 확보하기 위해 서울, 부산 등 7개 광역자치단체와 용인, 부천 등 6개 기초자치단체로 구성해 활동하고 있다.
서울교통공사가 ‘무임승차 등 국가의 교통복지 비용’을 담당하는 것이 재정 악화에 영향을 미친 것은 분명하다. 하지만 한 가지 요인을 짚어 ‘근본 원인’이라고 특정해서 말할 수는 없다. 서울교통공사의 재정 악화는 여러 다른 요인들이 복합적으로 작용한 결과이다.
특히 비효율적인 경영 등도 따져봐야 된다. 서울메트로 등 지하철공기업이 매년 수천억 원의 경영적자가 발생하고 있는데도 퇴직금 과다지급 등 방만한 경영을 일삼고 있는 것으로 드러났다.
또, 유급휴가 축소를 추진하는 정부정책과 역행하는 업무지원수당과 대체 유급휴가를 신설하는 등의 편법까지 동원했다. 더욱이 역무자동화 비용으로 막대한 예산을 쏟아 부었으면서 정원을 초과해 채용한 인력문제도 미해결 상태이다.
이와 함께 다른 부문도 연계하여 종합적으로 고려해야 할 사안을 염두에 둘 필요가 있다. 기초노령연금만 하더라도 지금 중앙정부가 지방정부의 노인 비율, 재정 여건을 봐서 70%에서 90%까지 지원을 하고 있다. 마찬가지로 노인 지하철 무임승차와 관련해서도 중앙정부가 지자체와 협의를 해서 지원을 늘려 주어야 한다.
이미 보편적 복지시책의 하나가 된 노인 등의 지하철 무료이용은 이분들의 심신의 건강을 조력하여 나아가 의료비를 줄일 수 있다는 분석이 설득력을 얻고 있다. 이는 국가경제에 기여한 경제역군인 우리시대의 어른들을 모시겠다는 경로효친사상에 뿌리를 두고 있다.
노인 무임승차는 평생을 국가를 위해 헌신한 사람들이 누릴 마땅한 권리 중 하나다. 법이 정하고 있는 경로우대정책을 손질해야 한다고 여론몰이를 일삼는 행동은 철저히 배격되어야만 한다.
